A Nova Capital do Brasil: a utopia que diverge da realidade

Alice de Oliveira Pinheiro e Luiza Camatta do Carmo

RESUMO

O artigo em questão trata-se da utopia presente na cidade de Brasília e da realidade contraditória que essa utopia representa na prática. O fato de se construir uma cidade-capital com características ideais começa desde o lançamento do "Concurso Nacional do Plano Piloto da Nova Capital do Brasil" até a concretização do projeto vencedor de Lúcio Costa. No entanto alguns atributos desse projeto não foram executados na prática e outros, que foram concretizados, não obtiveram o resultado esperado.

CONTEXTUALIZAÇÃO

Com o fim da Revolução de 1930, Getúlio Vargas expulsa do poder a oligarquia cafeeira e institui medidas como a proibição da importação de veículos montados, além de aumentar as taxas sobre as peça importadas. Tais medidas foram tomadas para impulsionar o desenvolvimento da indústria nacional. Posteriormente, Juscelino Kubitschek impulsionou em seu governo a ideia implantada por Vargas e incentivou a indústria brasileira a produzir o que anteriormente era importado.

A ideia anteriormente proposta por Getúlio Vargas de impulsionar a indústria nacional, só pôde ser concretizada no governo de Juscelino Kubitschek, visto que as condições políticas e econômicas do país se encontravam relativamente estáveis, quando comparadas aos anos posteriores ao suicídio de Vargas (YOUNG, 2015).

No governo JK foi instituído o Plano de Metas, que tinha como objetivo impulsionar a economia brasileira. Dentre diversas medidas adotadas, uma das diretrizes desse plano foi a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) que foi um órgão criado para estabelecer e supervisionar as normas para criação da indústria automobilística brasileira. Outra medida relevante desse plano foi a proposta de se transferir a capital do país para uma nova sede, que deveria acompanhar esse crescimento nacional.

Foi escolhido o Centro-Oeste para sediar essa nova capital já que havia o interesse de aproximar regiões distantes do litoral brasileiro. Essa nova cidade funcionaria como um elo, pois a região era considerada um local de destaque, por ser no centro do Brasil (ALVES, 2005).

Outra justificativa para a escolha da região Centro-Oeste era de mudar a visão de atraso econômico e social que se tinha do interior do País. Tudo isso colaborou para a consolidação de uma identidade brasileira que seria reconhecia nacional e internacionalmente. Os objetivos de se construir uma nova capital era de trazer o progresso ao Brasil e demonstrar confiança em se ter um "país do futuro" (COELHO, 2008).

Juscelino Kubitschek tinha o interesse de que a capital fosse concluída em seu mandato de "Cinquenta anos em cinco" e para isso criou a Companhia Urbanizadora da Nova Capital (NOVACAP), na qual Oscar Niemeyer foi escolhido como Diretor. O arquiteto sugeriu que fosse realizado um concurso para o Plano Piloto de Brasília, no qual o melhor projeto urbanístico fosse escolhido. Quanto aos edifícios de caráter administrativo, Oscar aceitou o pedido e todos ficaram sob sua responsabilidade (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015).

Foi decidido então que o projeto deveria conter um traçado básico da cidade e que fosse indicada a posição dos mais importantes elementos da estrutura urbana, o júri seria formado pelo presidente da NOVACAP com dois representantes da companhia, teriam um prazo de 120 dias após da data de inscrição e o ganhador seria premiado com um milhão de cruzeiros.

De Acordo com Alves (2005), a proposta de Lúcio Costa foi à escolhida, dentre 26 ideias inscritas. Seu projeto mesclava as características plásticas à funcionalidade e possuía caráter moderno. A capital foi fundada no ano de 1960 e representava a grandiosidade e os ideais capitalistas daquela época.

[...] para muitos, a nova capital era vista como a consagração ou, no mínimo, o ponto de partida indispensável de um suposto projeto nacional, a despertar toda sorte de ufanismos e ilusões: Brasília, capital do futuro; Brasília, capital da esperança; Brasília, afirmação da cultura nacional. (PAVIANI, 1985, p.106).

UTOPIAS DA CAPITAL

As utopias da cidade de Brasília começaram antes mesmo de se iniciar sua construção. A vontade de se fazer uma cidade para ser a capital em um planalto desabitado, no centro do país, onde não havia estrutura alguma, já começa a demonstrar a difícil tarefa a ser realizada (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015).

Lucio Costa propôs dois eixos que se cruzam formando uma cruz, um seria o monumental onde ficariam localizadas as obras públicas e o outro, Norte-Sul, seria de caráter residencial, esse seria arqueado dando uma ideia de pássaro ao final do croqui. Os princípios do projeto eram a setorização urbana e a exclusão de cruzamentos.

Segundo Mendes, Veríssimo e Bittar (2015), a capital foi idealizada com vias longas possuindo grandes eixos para que houvesse a fluidez do trânsito. Essa ideia de trânsito rápido e intenso proposta por Lúcio Costa foi baseada em conceitos de Le Corbusier. Lúcio Costa também projetou viadutos em formas de alças para conectar grandes vias quando houvesse possíveis cruzamentos. A Praça dos Três Poderes e setores recreativos localizados na parte central da cidade também foram propostas do arquiteto.

O projeto de Brasília herdou características de diferentes cidades. O eixo monumental, por exemplo, conhecido na cidade romana como Cardo e Decumanos e o sistema da malha viária, inspirado no projeto de Londres, foram referências que Lúcio Costa tomou como base para a elaboração do projeto da capital. O arquiteto também teve inspirações em Washington D.C. quando projetou o Planalto Central e o Congresso ocupando uma posição destacada. A proposta de deixar a Praça dos Três Poderes na linha divisora entre a cidade e o campo foi baseada na cidade indiana de Chandigarh. O projeto como um todo, foi uma grande mescla de inspirações de lugares diversos (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015).

Lúcio Costa projetou grandes quadras dispostas uma ao lado da outra, por toda a rodovia. Cada quadra era um módulo de 280 metros de lado e densidade de 500 habitantes por hectare. Essas "Superquadras" possuíam blocos habitacionais, com gabarito uniforme, projetados por diversos arquitetos como Oscar Niemeyer e o próprio Lucio Costa, além disso, eram compostas por biblioteca, postos, cinemas e praças (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015).

A cidade era, e ainda é marcada por extensos espaços abertos que envolvem as edificações de maneira que cada uma se comporte como um monumento isolado, não mantendo contato direto com outra edificação. Essa espacialidade proporciona uma sensação de exaltação dos "monumentos" construídos, despertando impacto e admiração dos visitantes (ALVES, 2005).

Brasília foi construída tendo como base duas das três escalas existentes para uma cidade: "escala grande" é a escala que se compara com uma vista de um voo aéreo; "escala média" é a escala vista de um nível um pouco mais baixo, como de um helicóptero; e a escala pequena seria a visão humana, sendo que as duas primeiras, muito características do urbanismo moderno, são as que foram utilizadas para se pensar a nova capital. (GEHL, 2010)

O maior objetivo do projeto de Brasília era se construir uma cidade do futuro, sem se preocupar com as circunstâncias do presente da época. Segundo M. Roberto, não foi previsto que o sistema de governo que estava vigente, a república, poderia ser trocado com o decorrer dos anos, e que a capital planejada para esse determinado sistema poderia não se adequar tão bem a outro sistema governamental (PEDROSA, 1981).

Ele mesmo 'localizou a cúpula dos três poderes da República', como se essa divisão fosse algo dado para a eternidade, 'e não mera preferência doutrinaria e que amanhã pode não subsistir'. [...] Ninguém, nem mesmo o senhor Juscelino pode garantir que até que Brasília se torne realidade não tenhamos o parlamentarismo como regime vigente nesse país, em lugar do presidencialismo, com os seus três poderes. (M. ROBERTO apud PEDROSA,1981, p. 311).

A REALIDADE DE BRASÍLIA

Brasília muitas vezes é dita como uma "cidade artificial e pouco humana". O local era novidade para os migrantes recém-chegados, mas uma cidade moderna e planejada para ser a administração de um país causava estranheza devido à sensação de frieza que passava. Isso atrapalhava a identificação da nova população com a cidade o que causou uma dificuldade na adaptação dos novos moradores. A organização da cidade fazia com que o dia a dia fosse mais prático, mas também privava a cidade de ter originalidade em seu cotidiano (COELHO, 2008).

Um projeto de cidade é diferente de um projeto de sociedade e em Brasília a intenção era de se fazer três projetos diferentes: de cidade, de sociedade e de política. Mas o progresso que estava acontecendo no país não poderia ser realizado por completo, pois não se podiam ignorar os problemas do Brasil, a herança de uma sociedade desigual e os problemas da moradia, foram problemas também em Brasília, apesar dos esforços para torná-la diferente do resto do Brasil (COELHO, 2008).

Como Brasília era um local vazio, a ideia de se poder controlar a história de um lugar era nova, assim ela foi vista como um local com oportunidades para os que passavam dificuldades em suas cidades de origem. A capital trouxe grandes expectativas para essa população mais carente, por isso muitos foram em busca de novas oportunidades de emprego (COELHO, 2008).

Além de simbolizar o nacionalismo brasileiro, a nova capital foi projetada com o objetivo de expressar o progresso e a ordem do país e para isso seria necessário a utilização de medidas racionais. Devido ao zoneamento da nova cidade, foi implantada intencionalmente uma ordem racional que acabava extinguindo a desordem urbana, e segundo o autor, essa "desordem" era vista como algo bom em um território, (PAVIANI, 1985).

Apesar do projeto de Brasília, enquanto capital moderna, prever a construção de uma cidade diferente das outras cidades brasileiras, seus problemas de moradia e de emprego aproximam-na de outras cidades do país. [...]. O caráter planejado da cidade provocou a exclusão das classes populares do centro da cidade. [...] as diferenças sociais correspondem a diferenças espaciais significativas. A heterogeneidade social presente na maioria dos centros urbanos é menos visível em Brasília. (COELHO, 2008, p. 69).

Brasília foi idealizada para ser uma capital estimada em 500 mil habitantes, porém esse número foi alcançado no final da década de 1960. A população imigrante, que trabalhou na construção da cidade, acabou permanecendo lá, o que contribuiu para gerar um elevado crescimento e ocupação desordenada da cidade (BURSZTYN; ARAÚJO, 1997).

E foi, aos poucos, tornando-se uma síntese do país, reproduzindo as mazelas e contradições do mau desenvolvimento nacional e comprovando que as utopias não se constroem a partir apenas de estruturas físicas e desenhos ideais. (BURSZTYN; ARAÚJO, 1997, p.20).

Na recente história de Brasília está presente a história de Vila Planalto. Um local que surgiu no centro do Plano Piloto como moradia para os trabalhadores da construção civil, mas quando as empresas começam a sair da cidade e desmontar a infraestrutura que haviam montado, a vila de trabalhadores passa a ser irregular na cidade e fica assim por muitos anos. Até que em 1988 ela é considerada patrimônio histórico do Distrito Federal, sendo assim vista oficialmente como parte da história de Brasília (COELHO, 2008).

Segundo Bursztyn e Araújo (1997), diversas cidades satélites compostas por pessoas de baixa renda foram se formando, originadas da ocupação irregular de áreas públicas. Isso mostra a intensa segregação espacial devido à renda da população. A cidade é caracterizada por possuir uma parte da população que vive na miséria e retrata também o país e suas contradições. Com a ousadia do Plano Piloto, Brasília era caracterizada como uma cidade que "avançava na era pós-industrial" e por isso, vista como uma cidade do futuro. Entretanto representava a contradição social que também era vista no restante do território brasileiro (PAVIANI, 1985).

Em relação às Superquadras, apesar de idealizada, a estrutura social pensada por Costa não se concluiu. As mudanças políticas que aconteceram no país na época da implantação da cidade a partir de 1964 fizeram com que houvesse uma segregação entre seus moradores. Com isso a população começou a se dividir em classes, assim as pessoas que agora possuíam maior valor aquisitivo queriam que suas moradias fossem diferenciadas das moradias da população com menos recursos. E mesmo que fosse dito que isso seria resolvido com atribuição de valor a determinadas quadras, não foi suficiente para que o projeto fosse concluído (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015). "As Superquadras viraram quadras funcionais, feudos contemporâneos, filhotes piorados dos antigos conjuntos dos IAPIs [Instituto de Aposentadorias e Pensões dos Industriários] apresentando segregações em classes sociais e categorias profissionais." (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015, p. 234).

Com o Golpe Militar de 1964 a área do plano piloto, caracterizada por possuir uma esplêndida arquitetura, deixou de ser um espaço funcional para se tornar somente um ponto turístico, já que toda a democracia foi vetada pela ditadura militar. O desejo de se ter uma capital utópica foi suspenso por um determinado período e posteriormente seria inviável continuar com a ideia do ponto de onde havia estagnado. (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015).

A visão humana, uma escala muito importante, foi ignorada e trouxe consequências para o bem-estar da população. Ruas muito largas, calçadas longas e grandes espaços verdes não planejados para a presença do pedestre, são exemplos das consequências negativas da capital. Atualmente esses espaços verdes projetados possuem caminhos abertos pela população como forma de protesto à arquitetura rígida presente no lugar. Segundo o autor, Brasília é uma cidade construída para pessoas contando que elas estejam de carro, avião ou helicóptero (GEHL, 2010).

O objetivo de centralizar o poder do país em uma capital distante do litoral brasileiro não foi alcançado. O fato da administração do país estar longe da costa brasileira e também em um lugar sem muitos atributos, fez com que o foco econômico e cultural retornasse para a cidade de São Paulo, tornando-a uma das cidades mais importantes economicamente da América Latina (MENDES; VERÍSSIMO; BITTAR, 2015).

Toda a cidade deveria ser um "organismo vivo", algo que se desenvolve naturalmente, sem interferências propositais, assim como a sociedade que nela habita. A cultura é autêntica, algo que ninguém fabrica, ela é criada com o decorrer dos anos e em Brasília o desenvolvimento da cidade não ocorreu com tal naturalidade. Contudo, vale ressaltar que a construção de Brasília se assemelha a "tradição colonial", já que ambos foram criações em territórios virgens e desabitados (PEDROSA, 1981).

Muitos fatores interferem em uma boa caminhada, a qualidade visual do percurso, o tipo de solo onde estão se há muitas pessoas ou não, a agilidade do caminhante e também o projeto do espaço. Pedestres andam mais rápido em ruas compridas e mais devagar quando encontram uma qualidade visual, como em praças e perto de lagos, isso também muda a distância aceitável no percurso, quanto mais agradável à visão, maior a distância aceitável. O clima também é um fato que interfere, pois no frio as pessoas usam a velocidade da caminhada para se aquecerem (GEHL, 2010).

A cidade de Brasília foi planejada e construída em uma época em que o Brasil estava passando por um processo de desenvolvimento da indústria nacional. Havia o interesse de incentivar o aumento da produção nacional de automóveis e isso foi um fator de extrema relevância na construção da capital. Brasília foi pensada para que os automóveis tivessem uma posição de destaque e a qualidade de vida do pedestre foi ignorada. Isso não significa que os carros, estacionamentos, vias largas e de velocidades mais altas não seja importante, pelo contrário, são de grande relevância. Porém vias mais estreitas e com velocidades menores, que priorizem o conforto e segurança do pedestre também são fatores essenciais para a qualidade do caminhar.

Para se alcançar o sucesso em um planejamento urbano, toda a cidade deve ser trabalhada em uma escala macro e também em uma escala micro, a do pedestre. No entanto, Brasília não obteve grande sucesso nessa escala. A cidade é muito bonita para quem a vê de fora e desconfortável para quem caminha por dentro. Deveria ter acontecido um equilíbrio na forma de pensar a cidade, o que não ocorreu. Precisaria ter se pensado no pedestre em primeiro plano, para que a cidade fosse mais bem utilizada. Uma cidade só para carros não garante o bem estar de seus habitantes.

Diversos exemplos aplicados em várias cidades do mundo confirmam que diferentes tipos de locomoção em um mesmo local, seja de carros, transportes públicos, ciclistas e o caminhar, garantem maior sucesso e qualidade de vida para quem nela habita. Uma cidade para pedestre significa uma cidade que investe em transportes públicos, em ciclovias, que incentiva uma caminhada mais agradável através de calçadas adequadas, de caminhos arborizados, de fachadas convidativas que proporcionem maior segurança e de espaços que concentrem múltiplas funções e garantam maior diversidade e segurança no ambiente público.

A experiência de conforto e bem-estar nas cidades está intimamente ligada ao modo de estrutura urbana e o espaço da cidade se harmonizar com o corpo humano, seus sentidos, dimensões espaciais e escalas correspondes. Se não houver bons espaços e boas escalas humanas, não existiram as qualidades urbanas cruciais. (GEHL, 2010, p.162).

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BURSZTYN, M.; ARAUJO, C. H. F. Da utopia à exclusão: vivendo nas ruas em Brasília. Rio de Janeiro: Garamond Ltda, 1997.

PAVANI, A. Brasília, ideologia e realidade: espaço urbano em questão. 1ª Edição. São Paulo: Projeto Editores Associados, 1985.

MENDES, C.; VERÍSSIMO, C.; BITTAR, W. Arquitetura no Brasil: de Deodoro a Figueiredo. Rio de Janeiro: Imperial Novo Milênio, 2015.

PEDROSA, M. Dos murais de Portinari aos espaços de Brasília. São Paulo: Perspectiva, 1981.

GEHL, J. Cidade para pessoas. 3ª Edição. São Paulo: Perspectiva, 2010.

YOUNG, V. A. F. Vargas, JK e as condições para a execução de um programa de desenvolvimento industrial no Brasil. XI Congresso Brasileiro de História Econômica.Vitória, 2015. Disponível em: <https://www.abphe.org.br/arquivos/2015_victor_augusto_young_vargas-jk-e-as-condicoes-para-a-execucao-de-um-programa-de-desenvolvimento-industrial-no-brasil.pdf>. Acesso em: 03 jun. 2018.

ALVES, L. A construção de Brasília: uma contradição entre utopia e realidade. Revista de História da Arte e Arquitetura. Campinas: Programa de Pós-Graduação do Departamento de História. UNICAMP, 2005. Disponível em: <https://cpdoc.fgv.br/sites/default/files/brasilia/arquivos/LaraALVES-AconstrucaodeBrasilia.pdf>. Acesso em: 03 jun. 2018.

COELHO, C. M. Utopias Urbanas: o caso de Brasília e Vila Planalto. Cronos (Natal), v.9, n.1, p. 65-75, 2008. Disponível em: <https://periodicos.ufrn.br/cronos/article/viewFile/1795/pdf_42>. Acesso em: 05 jun. 2018.

CPDOC, Plano de Metas. Disponível em: <https://cpdoc.fgv.br/producao/dossies/JK/artigos/Economia/PlanodeMetas>. Acesso em 01 jun. 2018.

Só História, Era Vargas. Disponível em: <https://www.sohistoria.com.br/ef2/eravargas/>. Acesso em 01 jun. 2018.

Quatro Rodas, A Pré História da Indústria Automobilística no Brasil. Disponível em: <https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/a-pre-historia-da-industria-automobilistica-no-brasil/>. Acesso em: 02 jun. 2018.

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